Parlant de ce sujet relatif à la pollution de la mer, nous poussent de faire une petite introduction sur le commerce maritime ou sur le transport maritime internationale. C’est ainsi, il faut comprendre que le commerce mondial s’effectue à plus de 86% par voie maritime grâce à près de 195 000 navires de toutes sortes, pétroliers, bien sûr, mais aussi portes conteneurs, vraquiers, cargos polyvalents, navires spécialisés (en transport de colis lourds, de voitures, portes barges), sans parler des car-ferries et des navires de croisière. 70 millions de barils sur une demande quotidienne d’environ 100 millions, font l’objet chaque jour d’échanges internationaux par voie maritime.
Selon les données de statistiques les plus récentes : les approvisionnements en hydrocarbures, dans le monde entier, s’effectuent à 62% par voie maritime.
Vu, le développement du transport maritime dans le monde depuis des années, ainsi, des accidents de mer ne font que s’accroitre du jour au lendemain entraînant la pollution marine.
A-DEFINITION DE LA POLLUTION MARINE :
Nous pouvons définir la pollution marine comme étant l’introduction directe ou indirecte de substance ou d’énergie dans le milieu marin, lorsqu’elle a ou peut avoir des effets nuisibles sur la faune et la flore marines et sur les valeurs d’agrément, lorsqu’elle peut provoquer des risques pour la santé de l’homme ou constituer une entrave aux activités maritimes, y compris la pêche et les autres utilisations normales de la mer.
L’OCDE (l’organisation de la coopération et le développement économique), défini la pollution marine comme étant l’introduction dans l’environnement de substances ou d’énergie qui entraînent des effets préjudiciables de nature à mettre en danger la santé humaine, à nuire aux ressources biologiques et aux écosystèmes, à porter atteinte ou à gêner des agréments ou d’autres utilisations légitimes de l’environnement. Cette définition est renforcée par l’article 204 du code maritime guinéen adopté en 2019 et par l’article5 alinéa 75 du code de l’environnement promulgué par l’assemblée le 04 juillet 2019.
Le pollueur aussi est perçu comme celui dont l’activité est à l’origine d’une pollution ou encore celui qui directement ou indirectement cause un dommage à l’environnement ou qui crée les conditions pouvant conduire à un tel dommage. Un juriste du nom de CECILE ROBIN propose dans ce cas de figure, de considérer comme pollueur l’agent économique qui a joué un rôle déterminant sur la pollution.
B-LES CAUSES DE LA POLLUTION DE LA MER :
Les véritables causes de la pollution de la mer sont nombreuses par le fait des activités de l’être humaine sur l’environnement marin.
Ces causes sont relatives au transport des hydrocarbures par les navires et d’autres menés dans le domaine maritime. Dans les années 1970 on évoluait à près de 3,8 millions de tonnes la quantité d’hydrocarbures de toute sorte répandue dans les océans et mers du globe. La part des navires dans ces déversements d’hydrocarbure était alors estimée à près de 1,4 millions de tonnes, soit 37 % de ce total. Les accidents de pétroliers. Ces derniers vont se multiplier vers la fin des années 1971, plus nombreux, ils deviennent progressivement plus massifs et désastreux. Ils vont rapidement constituer l’une des menaces les plus redoutables pouvant peser sur le milieu marin (pollution marine).
Aussi, nous pouvons classifier l’origine des pollutions marines a plusieurs niveaux qui sont entre autres :
A part les 10% de pollutions par hydrocarbures provoquées par les navires, environ 90% des hydrocarbures que l’on trouve en mer, ont trois types d’origines :
a-La pollution tellurique (industrielle et domestique) qui représente environ 70% ;
b-La pollution des activités d’extraction du pétrole off-shore qui représente environ 10 % ;
c-La pollution par les eaux de ballast par des rejets d’hydrocarbures des navires citernes ou des navires cargo;
d-La pollution naturelle (c’est-à-dire celle provenant de certaines fissures dans les fonds marins, sortes de sources sous-marines d’hydrocarbures- qui représente également environ 10% des apports annuels d’hydrocarbures dans les mers et les océans.
Il est à craindre que dans les années à venir, la pollution tellurique, c’est-à-dire celle qui nous vient de la terre par les eaux de ruissellement et les cours d’eau, ne soit la plus difficile à maîtriser.
C-Autres sources de pollution : A ce niveau, il y’a la pollution terrigène, via les cours d’eau. Selon les statistiques, environ 70 % des pollutions marines sont origine terrestre et anthropique (produites par les activités humaines). Une grande part des substances toxiques émis ou présentes dans un bassin versant finissent par joindre le milieu marin, via les fleuves, canaux ou lagunes. Les substances toxiques sont d’origine industrielle (métaux lourds, substances chimiques, radionucléaires), agricole (nutriments, engrais, pesticides), ou tout simplement produites par les habitants ou usagers du bassin versant (déchets solides ou liquides, résidus d’installations de traitement des eaux usées, polluants contenus dans les eaux de ruissellement). Des substances a priori non-nocives peuvent constituer des pollutions, dès lors que les quantités introduites dans le milieu marin dépassent la capacité d’absorption de ce milieu.
D-Les cas de pollution et d’accident maritime les plus médiatisés depuis 1912 :
-le navire Titanic fait naufrage en 1912 entraînant la mort de 1513 passagers ;
-le paquebot Halifax heurte un autre navire près du mont blanc et explose dans le port Canadien de Halifax, faisant plus de 2000 morts ;
-le navire Torrez Canyon (1967) Iles sorlingues au Royaume Uni : 119000 tonnes de pétrole déversées en mer ;
-le navire Urquiola (1976) la Corogne en Espagne : 108000 tonnes de pétrole déversées en mer ;
-le navire Hawaiian Patriot (1977) Honolulu dans le pacifique : 99000 tonnes de pétrole déversées en mer ;
-en 1987 un pétrolier fait une collision avec un navire (Ferry), les 2 prennent feu faisant 3000 morts ;
-Amoco Cadiz (1978) Bretagne en France : 227000 tonnes de pétrole déversées en mer ;
-le navire Independanta (1979) Bosphore en Turquie : 93000 tonnes de pétrole déversées en me ;
-le navire Atlantic Empress (1979) au large de Tobago dans les Antilles : 28000 tonnes de pétrole déversées en mer ;
-le navire Castillo de Bellver (1983) au large de l’Afrique du sud : 257000 tonnes de pétrole déversées en mer ;
-le navire Odyssey (1988) au large de la nouvelle-Ecosse au Canada : 132000 tonnes de pétrole déversées en mer ;
-le navire ABT Summer (1991) au large de l’Angola : 260000 tonnes de pétrole déversées en mer ;
-le navire Haven (1991) Gênes en Italie : 140000 tonnes de pétrole déversées en mer -le navire Braer (1993) Iles Shetland au Royaume Uni : 85000 tonnes de pétrole déversées en mer ;
-en 1994 le navire Estonia fait naufrage entraînant 912 morts ;
-en 2002, au Sénégal Cassamance, le Joola fait naufrage entraînant 1963 morts.
-En 2020 le navire WAKASHIO appartenant à une entreprise japonaise mais battant pavillon panaméen, transportant 38000 tonnes d’huile lourde et 200 tonnes de diesel lorsqu’il a heurté un récif à pointe d’Esny situé sur la côte sud-est de l’Ile Maurice.
E-Les conséquences :
La pollution marine a de multiples conséquences sur la santé humaine, sur les écosystèmes, sur les espaces maritimes relatives aux activités de pêche, sur les plages et surtout le blocage des travaux d’explorations et d’exploitations des espaces appartenant aux Etats côtiers. La pollution marine engendre l’eutrophisation et l’hypoxie, impactant les organismes vivants.
G-Le régime juridique applicable dans le domaine de la lutte contre la pollution de la mer :
Qui parle du régime juridique ? parle forcement du droit applicable à une situation de fait donné. C’est ainsi, dans cette partie, il sera question d’apporter toute la lumière sur la législation applicable dans la lutte contre la pollution marine.
-La législation internationale :
Tout d’abord, la préoccupation la plus ancienne en la matière concernait les rejets intentionnels d’hydrocarbures à la mer (opérations de déballastage et nettoyage de soutes). Elle sera rapidement réglée par la convention de Londres de 12 mai 1954 (Convention d’Oilpol), plusieurs fois amendée puis remplacée, finalement par la convention Marpol du 2 novembre 1973. Si on avait, dès lors, pris conscience des dangers que pouvaient représenter une telle pollution, les organismes spécialisés en semblaient pas avoir mesuré toute l’étendue des menaces. Ce ne sera qu’à partir de 1967, avec la catastrophe de Torrey- Canyon que se posera, aussi, le problème très délicat de la pollution accidentelle par les hydrocarbures.
Il faut retenir qu’il y’a plusieurs Conventions applicables dans la lutte contre la pollution marine que nous allons examiner ici :
La convention de Marpol de 1973 : Cette Convention a instaurer un système de répression reposant sur trois principes :
1-l’interdiction des rejets trop près des côtes ;
2-l’interdiction de déverser un mélange trop riche en hydrocarbures ;
3-application de ces restrictions aux navires marchands supérieurs à un certain tonnage de jauge brut (TJB : 2,8 m3).
La convention de Marpol pose un grand principe (le principe pollueur payeur), c’est-à-dire lorsqu’on participe à une pollution ? Il faut forcement payer les dommages.
La Convention de Montego bay : La Convention de Montego Bay est aussi appelée, la Convention des Nations-Unies sur le droit de la mer du 10 décembre 1982 (UNCLOS), a notamment pour objet la préservation et la protection du milieu marin. Cette Convention a en particulier pour objet d’inciter les Etats à coopérer en vue d’une lutte efficace contre les nuisances. Elle comporte des dispositions techniques et prévoit le développement d’un système de surveillance économique du milieu marin. Elle réglemente la lutte contre la pollution par codification de règles antérieures d’une part et d’autre part par des dispositions nouvelles. C’est ainsi qu’elle définit les compétences respectives de l’Etat côtier et ceux de l’Etat du pavillon en la matière.
La Convention de Bruxelles de 1969 : Cette Convention annonce deux objectifs principaux :
1-Garantir une indemnisation équitable aux victimes d’une pollution par les hydrocarbures ;
2-Uniformiser les règles de procédure et de responsabilité.
La Convention de Bruxelles de 1971 FIPOL, (Fonds international d’indemnisation pour les dommages dus à une pollution par les hydrocarbures, rentré en vigueur le 16 octobre 1978.
Cette Convention FIPOL a pour objectif de renforcer les idées de la Convention de Bruxelles de 1969.
Le système Américain (THE OIL POLLUTION ACT) :
Il aura fallu près de 15 ans de négociations et l’échouement en 1989 du navire EXXON-VALDEZ en ALASKA pour que l’OIL POLLUTION ACT voit le jour. Passé au Congrès le 3 août 1990, il sera approuvé par le Président Bush le 18 août 1990 et entrera définitivement en pratique en décembre 1994.
OIL POLLUTION ACT va devenir la nouvelle loi régissant la responsabilité et l’indemnisation des dommages dus à une pollution marine par les hydrocarbures.
La Convention SNPD de 1996 :
La Convention SNPD (la convention des substances nocives et potentiellement dangereuses), connue sous le nom de convention HNS (hazardous and nocious substancies). Cette convention se statut sur la responsabilité et l’indemnisation des dommages causés par le transport maritime des marchandises dangereuses.
Il y’a aussi la Convention d’Abidjan de 4 août 1984, relatif à la coopération en matière de lutte contre la pollution en cas de situation critique et la convention de Nairobi de 2007 sur les épaves.
En Guinée : la législation nationale en matière de lutte contre la pollution marine, nous avons entre autres les différents codes applicables dans le domaine maritime (le code de l’environnement de 2019, le code maritime de 2019 et l’ensemble des règlements pris par le pouvoir en place).
Exemple1 : En ce qui concerne le cas de pollution de la mer au large de KAMSAR qui a entrainé des infections graves sur les pêcheurs.
D’après les témoignages des victimes (c’était un navire minéralier de passage qui a déversé des déchets toxiques durant son passage dans les eaux guinéennes que je qualifie des eaux sous juridiction et sous souveraineté de la guinée).
Pour connaître le navire qui a déversé les déchets toxiques dans cette zone guinéenne Il suffit de faire appel à la procédure d’escale d’un navire dans un port maritime. Dans cette procédure, le consignataire du navire joue un rôle essentiel dont nous avons entre autres :
1–Le préavis d’arrivée : c’est un document qui annonce l’arrivée du navire. Ce document comporte des informations suivantes (la provenance du navire, la destination prochaine du navire, le nom du navire, la nationalité du navire, les dimensions du navire, les marchandises à débarqués et a embarqués une fois au port). Ce document doit être transmis à plusieurs services relatifs aux activités maritimes et portuaires qui sont entre autres :la douane ; la marine marchande ; la capitainerie du port ; la sécurité nationale ; la police des frontières ; le service sanitaire et une copie pour le consignataire lui-même.
2-Le préavis de rentrée au port : Ce préavis possède les mêmes informations qui se trouve sur le préavis d’arrivée. Alors, le consignataire doit passer pour enregistrer le navire dans le registre des navires entrant de la Direction de la marine marchande de l’État côtier.
Après le débarquement des marchandises, le consignataire du navire doit aller vers le service sanitaire pour que ce service vient prendre les des déchets à bord qu’on appelle (les déchets opérationnels) qui sont des déchets dû au fonctionnement du navire lui-même durant tout son parcours. Ainsi, le service sanitaire va délivrer un certificat de déchargement des déchets au capitaine du navire qui atteste que ce navire s’est débarrassé des déchets qui étaient à bord.
3-Le préavis de sortie : c’est un document qui annonce aussi la sortie du navire au port. Ce document possède les mêmes informations que le préavis d’arrivée et de rentrée. Ce document est aussi transmis aux autorités portuaires. Donc, lorsqu’un navire est suspecté pour avoir polluer une zone ? il suffit juste de faire une audition de la procédure d’escale de tous les navires qui se sont séjourner dans le port de la ville concerné.
-Exemple2 : le cas d’un navire qui possède les eaux de ballast. Les eaux de ballast incarnent un réservoir d’eau de grande contenance équipant certains navires. Il est destiné à être rempli ou vidangé l’eau de mer afin d’optimiser la navigation durant le retour du navire au port d’origine. L’opération de vidange, ou déballastage, effectuée dans de mauvaises conditions ou dans les eaux territoriales d’un État côtier peut poser des problèmes écologiques et des problèmes de pollution de la mer territoriale.
En principe les eaux de ballast ne peuvent être vider que dans les eaux internationales qui n’appartiennent à aucun État s’il faut dire à une distance de plus de 500.000 nautiques des côtes d’un Etat côtier.
Il faut retenir que dans certaines conditions, que les eaux de ballast sont aussi utiliser pour empêcher les pirates ou des brigands de monter à bord d’un navire durant une opération d’attaque contre le navire.
En fin, je demande aux autorités maritimes et portuaires de la guinée de mettre en place un plan national de lutte contre la pollution, redoubler les opérations de contrôle, investir dans la formation du personnel et le renforcement du cadre juridique qui réglemente la lutte contre la pollution de la mer.
Hamidou Diallo
Juriste consultant spécialiste en Droit Maritime
Tel : +224628910338
E-mail :consjurpremargui@gmail.com